이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 에어 인터 148편 추락사고 (문단 편집) == 사고 조사 == 자정이 지나서야 [[블랙 박스]]가 회수되었다. 당시 조난위치발신장치는 추락 당시 충격으로 파괴되어 신호가 송신되지 않았는데, 이는 비정상적으로 세게 충돌했으며 당시 비행기는 실속 상태가 아니었다는 증거였다. 디지털 비행 기록 장치는 고열로 인해 파괴되어서 신속 접근 기록기(QAR)를 살피기로 했다. 그러나 QAR에는 보호 장치가 없어 추락 이후 화재로 인해 테이프의 마지막 부분이 20cm가량 늘어난 상태였다. 정밀 조사가 필요해 복구를 했다. 다행히 조종실 음성 기록 장치는 온전해 조사하는데 도움이 되었다. 5번 활주로에 착륙하려면 비정밀 접근이 필요했는데, 비정밀 접근 시도 시 수평 비행 위치인 좌우로만 전자식 유도를 받고 고도에 대한 유도는 없어서 기장은 불안해하고 있었다.[* 당시 에어 인터 사의 비정밀 접근에 대한 교육이 매우 짧았다. 거기다 기장은 비정밀 착륙으로 착륙한 경험도 없었다.] 거기다 기장은 12,000시간의 경력 중 [[A320]] 비행시간은 겨우 162시간, 부기장은 61시간으로 매우 부족했다. 결정적 원인은 조종사들이 기체 하강률을 FCU에 잘못 입력한 것이었다. 원래는 하강각 3.3도로 입력해야 했으나, 이를 분당 3300피트로 잘못 입력하여 급하게 하강한 것이다. 즉, TRK-FPA모드[* 하강각 지정 모드]로 입력해야 하는 것을 제대로 확인도 안하고 HDG-VS모드[* 분당 강하율(feet/min) 입력모드]로 입력한 것이다. 입력 전에 모드 변환 스위치를 제대로 눌렀어도 피할 수 있었던 사고였다. 게다가 HDG-VS모드의 값을 계기판에서 100feet/min 단위로 표시했기 때문에 계기판에 '33'이라고만 나와서 구분하기가 더 어려웠다. 거기다 관제사는 마지막 레이더 방위를 잘못 알려줬었다. 조종사들에게 우측으로 향한다고 경고하였는데 조종사 관점에서는 활주로의 좌측이어서 혼란이 가중되었다.[* 원래 방향을 알릴 때는 좌우 단어를 사용하면 안되고, 방위각으로 알려줘야 한다.] 결국 항공기가 산을 끼고 선회하다가 2.5배 빠르게 하강했으며, 기장은 추락 60초 전에야 급강하 사실을 깨달았고, 구름 아래로 내려와 시계 비행을 하려다가 사고가 발생했다. 당시 항공기는 분당 3,300피트의 속도로 하강했고 하강 각도는 11도였다. 게다가 [[A320]]은 하강 각도와 분당 하강 속도가 같은 표시 창에 나오고 조절 손잡이 하나로 조절했는데, 기장이 실수로 모드 선택 손잡이를 누르지 않았다. 또한 [[A320]]의 자동 비행 장치는 신속히 방향 전환을 해야 하는 긴급 상황에서는 평소 속도의 2배로 방향 전환을 하도록 설정되었는데, 하필이면 이때 난기류를 만나서 0.5초간 분당 600 피트의 속도로 상승했다. 이때 자동 비행 장치가 이후 내린 하강 명령을 비상사태로 착각했고, 설상가상 당시에는 GPWS의 장착여부를 옵션으로 선택할수 있었기에 도입비 절감차원에서 에어 인터 가 [[GPWS]]를 빼기로 결정하는 바람에 경고도 못 듣고 사고를 당했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기